Giovedì 23 Maggio 2024 | Istituzionale

NITTI, UNA VITA SPESA, BENE, SUI BINARI

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Massimo Nitti: "Le reti infrastrutturali regionali sono driver di sviluppo e valorizzazione del territorio

 

Pubblichiamo l'intervista all'Ing. Massimo Nitti, realizzata da Domenico Scalfaro e già pubblicata su TP- Trasporti Pubblici n1/2 2024.

 

  • Le infrastrutture ferroviarie sono tradizionalmente un fattore di sviluppo. Quale ruolo giocano oggi le ferrovie regionali per la crescita e la valorizzazione dei territori e del paese nel suo complesso?

Il trasporto ferroviario regionale gioca un ruolo cruciale per lo sviluppo del Sistema Paese; basti pensare che ogni anno sui treni regionali viaggiano circa 758 milioni di pax/km. In questa prospettiva la valorizzazione di reti infrastrutturali regionali deve essere interpretata come driver di sviluppo nell’ambito di strategie istituzionali di rilancio e valorizzazione del territorio. Non si deve dimenticare, infatti, che la gran parte delle reti regionali, un tempo chiamate reti secondarie, sono nate tra la fine dell’Ottocento e i primi del Novecento contribuendo in maniera significativa alla crescita dei territori attraversati e che quindi oggi continuano ad avere un ruolo fondamentale per la mobilità in territori ormai fortemente antropizzati costituendo una leva fondamentale per garantire il diritto alla mobilità dei cittadini. Il settore rappresenta, quindi, un elemento essenziale del sistema Paese poiché garantisce la connessione delle aree urbane e metropolitane e dei cosiddetti “centri minori”, che minori non sono sotto l’aspetto turistico, culturale e di rinascita del territorio. Il trasporto ferroviario regionale sta mutando radicalmente prospettiva ponendosi obiettivi quali la centralità della persona e personalizzazione del servizio offerto, l’integrazione modale, la connettività territoriale, l’inclusività sociale e la promozione dello sviluppo turistico. Obiettivi importanti che hanno inevitabilmente riflessi sulla crescita e sulla valorizzazione del territorio servito dal trasporto ferroviario regionale.

 

  • Il PNRR ha aumentato in modo significativo gli investimenti già previsti in ambito ferroviario ma impone il rispetto di scadenze molto ravvicinate. Quali sfide si prospettano per le aziende di trasporto pubblico ferroviario?

Garantire il diritto alla mobilità è fondamentale per i cittadini ed in questo senso, nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza sono previsti numerosi investimenti per le infrastrutture ferroviarie. PNRR prevede, infatti, un’intera missione, la numero 3, intitolata “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”, di cui una parte quasi totalizzante è dedicata a “Investimenti nella rete ferroviaria” e una minoritaria a “Intermodalità e logistica integrata”; tra i progetti e le misure finanziate alcune rivestono un ruolo strategico per il rilancio del settore:

  1. Rinnovo del parco ferroviario regionale per il trasporto pubblico con treni alimentati con combustibili puliti e servizio universale;
  2. Potenziamento dei nodi ferroviari metropolitani e dei collegamenti nazionali chiave;
  3. Potenziamento delle linee regionali;
  4. Potenzialmente, elettrificazione e aumento della resilienza delle ferrovie del sud.

Progetti importanti e di grande portata strategica per ridisegnare la mobilità riducendo i divari territoriali che caratterizzano il nostro Paese, collegando centri maggiori e periferie, riducendo le emissioni di CO2. Misure fondamentali per il sistema Paese che prevedono tappe forzate e tempistiche estremamente serrate, spesso non compatibili con la realtà. Sembra di essere in una tappa di montagna del giro d’Italia o del Tour de France. Si parte in pianura, su un rettilineo, poi arriva qualche salitella morbida e, infine, la scalata con ostacoli che appaiono quasi invalicabili.

Dei ritardi sui tempi di attuazione del PNRR si sta discutendo ormai da tempo, ritardi che si possono ripercuotere anche sui tempi di riscossione delle rate di finanziamento previste dal NextGenerationEU/Recovery Plan. La stessa Corte dei Conti, nella Relazione sullo stato di attuazione del PNRR (marzo 2023), ha rilevato che rispetto alla programmazione iniziale è stata prevista una traslazione in avanti delle spese per oltre 20 miliardi complessivi. Uno slittamento non imputabile agli operatori ma ad eventi e circostanze oggettive quali l’aumento costi e/o scarsità materiali:

  1. Rientrano in questa categoria le situazioni oggettive sopravvenute all’inizio della fase attuativa del Piano, le quali abbiano direttamente inciso, in senso negativo, sul raggiungimento di specifici target e milestone. Si tratta, soprattutto, dell’aumento dei prezzi, dell’interruzione delle catene di approvvigionamento e della scarsità dei materiali;
  2. Difficoltà normative, amministrative e gestionali:  Rientrano in questa categoria una pluralità di elementi di debolezza connessi, ad esempio: alla inefficiente gestione delle risorse e dei processi da parte delle Amministrazioni titolari degli interventi; alla complessità delle pratiche per l’accesso ai fondi PNRR; ai ritardi cumulati nella espressione di pareri e nel rilascio di autorizzazioni da parte di autorità pubbliche nazionali e locali, malgrado le semplificazioni introdotte a livello legislativo; al mancato coordinamento tra più soggetti attuatori; all’inadeguatezza dei sistemi di monitoraggio della realizzazione delle opere.

 

  • L’intermodalità è una delle chiavi di successo per i sistemi di trasporto pubblico. Qual è il ruolo contemporaneo delle stazioni?

L’intermodalità rappresenta il futuro della mobilità e le stazioni ferroviarie svolgono un ruolo centrale nel connettere città, paesi e regioni. Negli ultimi anni, il significato del termine, nato in riferimento al trasporto merci, si è ampliato includendo anche la mobilità delle persone prevedendo soluzioni di viaggio integrate per spostarsi in modo agile e conveniente con l’utilizzo combinato di diversi mezzi di trasporto. La mobilità intermodale è al centro del tema dello sviluppo delle smart cities poiché lo spostamento intermodale, soprattutto nei grandi centri urbani, offre il vantaggio di limitare l’utilizzo dell’auto privata e incentivare quello dei mezzi pubblici e dei veicoli a basso impatto ambientale.

Nella prospettiva di utilizzo di differenti mezzi di trasporto le stazioni si trasformano da luoghi di solo transito di passeggeri e merci in hub multi servizi di mobilità a basso impatto ambientale. Le stazioni del futuro metteranno al centro le persone e punteranno sull’offerta dei servizi legati alla mobilità. Un cambiamento che è già iniziato basti pensare che sulla rete lombarda gestita da FERRVIENORD, ad esempio, sono presenti ad oggi 25 velostazioni, parcheggi protetti per poter lasciare le biciclette in sicurezza, per un totale di 2.019 stalli.

Potenziare l’accessibilità e l’attrattività delle stazioni rappresenta, infatti, un sistema per ottimizzare l’integrazione modale tra il treno e il trasporto pubblico su gomma, creare connessioni di qualità con la rete ciclabile, puntare sulla sostenibilità ambientale e sulla mobilità elettrica.

 

  • Cresce la sensibilità per i temi dell’accessibilità e dell’inclusione. Esistono risorse specifiche per migliorare l’accessibilità delle stazioni?

Nel nostro Paese le persone disabili sono quasi 13 milioni, delle quali oltre 3 milioni sono in condizione di grave disabilità. Tra le persone con grave disabilità, quasi 1 milione e 500 mila ha una età superiore a 75 anni; pochi numeri che ci aiutano a capire la portata del tema. Ritengo sia doveroso garantire il diritto alla mobilità a tutti i cittadini garantendo le stesse opportunità negli spostamenti e la fruizione delle stesse opportunità di crescita, di istruzione, lavoro, viaggio, cultura, svago, cura, relazioni. La mobilità è uno strumento di inclusione sociale e quindi il trasporto ferroviario sostenibile non può che essere sempre più sostenibile e inclusivo. Azioni che non possono non tradursi in azioni concrete e, quindi, in investimenti per rampe, ascensori, percorsi pedotattili e marciapiedi.

Nella consapevolezza che il tema rivesta una priorità per il nostro sistema il MIT, proprio decreto, ha istituito un tavolo tecnico di lavoro sulla mobilità e accessibilità del sistema dei trasporti finalizzato a formulare proposte, anche di carattere normativo, volte a semplificare le procedure di mobilità e di accesso ai trasporti per rimuovere le criticità che impediscono alle persone con disabilità il pieno godimento della sfera lavorativa, sociale, relazionale e garantire la fruibilità del sistema trasporti, diffondendo la cultura dell’accessibilità e dell’inclusione. In considerazione dell’importanza del tema auspichiamo che le Istituzioni possano individuare risorse dedicate per poter effettuare tutti gli investimenti necessari per rendere il sistema di trasporto pienamente accessibile ed inclusivo.

 

  • L’alta velocità tra Napoli e Bari aprirà un nuovo scenario per le due città e per tutto il sud. Quali prospettive intravede per il trasporto regionale e interregionale delle persone e delle merci?

Il progetto prevede il potenziamento e la velocizzazione dell’itinerario Napoli - Bari che consentirà di integrare l’infrastruttura ferroviaria del Sud del Paese con il Core Corridor “Scandinavia - Mediterraneo”. L’obiettivo principale è la velocizzazione del collegamento attuale e il miglioramento dell’accessibilità al servizio nelle aree attraversate, sia per servizi nazionali di lunga percorrenza, sia per il servizio regionale e merci. Al termine dei lavori, il collegamento Napoli - Bari sarà percorso in 2 ore, contro le circa 5 ore attuali, riducendo, peraltro, in maniera significativa i tempi di percorrenza per Roma che si attesteranno intorno alle 3 ore. E’ di tutta evidenza che un opera come questa che consentirà l’accesso alla linea alta velocità nella stazione di Afragola avrà un impatto importante sulla lunga percorrenza avvicinando Bari, e più in generale tutta la Puglia, al nord Italia. Per le merci sarà migliorata l’accessibilità agli impianti merci presenti nel Casertano che possono contribuire al raggiungimento degli obiettivi fissati dal Libro Bianco dei Trasporti dell’UE: trasferire entro il 2030 il 30% del traffico merci oltre i 300 km dalla gomma al ferro e il 50% entro il 2050.

Questo collegamento consentirà, grazie al trasporto regionale che svolgerà un servizio di adduzione dei passeggeri nelle stazioni, un netto miglioramento della mobilità dei cittadini che, attraverso un sistema di mobilità integrata, potranno muoversi più rapidamente e agevolmente.

 

  • Quali i progetti futuri di Ferrotramviaria?

Ferrotramviaria in qualità di soggetto attuatore della Regione Puglia ha in corso i lavori di completamento del raddoppio della intera linea ferroviaria ed in particolare dell’ultima tratta a semplice binario Andria Nord Barletta C.le. . Nell’ambito di questo intervento è prevista l’interconnessione alla rete ferroviaria Nazionale nella stazione di Barletta C.le che con la interconnessione alla rete ferroviaria nazionale nella stazione di Bari C.le ,già in parte realizzata e per la quale è prevista l’attivazione nel 2025,consentirà di rendere la rete gestita da Ferrotramviaria interoperabile con la rete nazionale e di fatto rendere accessibile l’Aeroporto Internazionale Karol Wojtyla, a treni provenienti da tutto il sud e nord della Puglia. Ferrotramviaria, infatti ,dal 2013 gestisce il collegamento passante dall’aeroporto Karol Wojtyla realizzato sempre in qualità di soggetto attuatore della Regione Puglia.

Contestualmente sono in corso ,e prossimi ad essere ultimati ,i lavori di interramento della ferrovia nell’abitato della città di Andria nonché una serie di interventi sul sottosistema Infrastrutture e sul sottosistema Comando Controllo e Segnalamento necessaria all’adeguamento alle specifiche tecniche di interoperabilità  e più in generale per l’adeguamento agli standard della rete ferroviaria nazionale. Sono anche in corso i lavori di prolungamento Fermata Cecilia  Fermata Delle Regioni  del collegamento ferroviario metropolitano Bari C.le quartiere san Paolo. In definitiva interventi che miglioreranno sensibilmente la mobilità nel quadrante nord ovest dell’area metropolitana di Bari e ,grazie alla interoperabilità delle reti,in tutta la Puglia

 

  • Il treno è al centro di un processo di rinnovamento, dal punto di vista progettuale, ecologico e digitale. La gestione dei treni di ultima generazione pone nuove sfide alle aziende di trasporto pubblico locale?

In realtà la sfida è partita da tempo e solo abbastanza recentemente, con il crescere della sensibilità ecologica, ci si è resi conto che il trasporto pubblico locale ferroviario può essere uno strumento importante di alternativa al trasporto privato contribuendo ad una mobilità più sostenibile dal punto di vista ambientale. Gli ultimi anni hanno visto sicuramente una grande attenzione ,anche nel settore ferroviario, all’adozione di tecnologie ,nella costruzione dei treni di ultima generazione, che consentano più bassi consumi energetici ma soprattutto l’utilizzo in fase costruttiva  di materiali riciclabili. Investire sui treni regionali significa meno emissioni di anidride carbonica in atmosfera e nuovi posti di lavoro.

Benefici per l’economia, l’ambiente e il turismo favorendo   lo shift modale dall’auto privata al treno, mezzo ecologico per eccellenza.

 

  • L’idrogeno appare come una grande opportunità per le aziende di trasporto ferroviario. Quali scenari di sviluppo intravede?

I treni a idrogeno rappresentano un progetto altamente innovativo che spazia sulle dimensioni sociale, economica, geografica, ambientale della mobilità, con tre obiettivi principali:

  1. Sviluppo di un distretto economico e industriale basato sull'idrogeno, partendo dalle applicazioni sulla mobilità;
  2. Sviluppo di un distretto geografico basato sull'idrogeno, per abilitare e supportare la conversione energetica dell'area;
  3. De-carbonizzazione totale dei principali componenti del trasporto pubblico locale.

Il Piano nazionale di transizione ecologica risponde alla sfida che l’Unione europea con il Green Deal ha lanciato al mondo: assicurare una crescita che preservi salute, sostenibilità e prosperità del pianeta con una serie di misure sociali, ambientali, economiche e politiche senza precedenti. I suoi principali obiettivi sono azzerare entro metà secolo le emissioni di gas serra per stabilizzare il pianeta entro i limiti di sicurezza dettati dagli Accordi di Parigi, rivoluzionare la mobilità fino alla sua completa sostenibilità climatica e ambientale, minimizzare per la stessa data inquinamenti e contaminazioni di aria, acqua e suolo Gli obiettivi legati all’impatto dei trasporti sono relativi alla:

  1. Decarbonizzazione;
  2. Mobilità sostenibile; 
  3. Miglioramento della qualità dell'aria.

In questa prospettiva l’idrogeno verde può essere una valida risposta: fonte energetica pulita e dalle grandi potenzialità, può essere usato come rifornimento per i treni agevolando la riduzione di ingenti quantità di anidride carbonica immesse nell’atmosfera. I treni a idrogeno rappresentano, infatti, un progetto altamente innovativo che spazia sulle dimensioni sociale, economica, geografica, ambientale della mobilità, con tre obiettivi principali:

  1. Sviluppo di un distretto economico e industriale basato sull'idrogeno, partendo dalle applicazioni sulla mobilità;
  2. Sviluppo di un distretto geografico basato sull'idrogeno, per abilitare e supportare la conversione energetica dell'area;
  3. De-carbonizzazione totale dei principali componenti del trasporto pubblico locale.

Si tratta di una nuova tecnologia di trasporto che permette ai vagoni di muoversi utilizzando interamente energia pulita, nel pieno rispetto dell’ambiente. L’idrogeno verde, infatti, è una fonte a zero emissioni, rinnovabile e anche molto efficiente: garantisce alte performance grazie alla capacità di trasportare molta energia per ogni chilo di carburante. Secondo le stime, un treno a idrogeno riesce a risparmiare in un anno 4.400 tonnellate di emissioni di CO2.Ecco perché, attualmente, rappresenta una soluzione green all’inquinamento e al surriscaldamento del Pianeta.

 

  • La sicurezza è un aspetto centrale dei sistemi di trasporto. Quali sono i nodi da sciogliere?

La sicurezza (safety) è da sempre un obiettivo prioritario per il trasporto ferroviario che viene organizzato utilizzando le più idonee condizioni tecnologiche, organizzative e informative per ridurre significativamente il rischio di incidenti e pericoli all’incolumità fisica dei passeggeri, determinati dal viaggio in sé e dal mezzo utilizzato. Un sistema complesso e articolato in continua evoluzione secondo un processo di miglioramento continuo.

Un obiettivo prioritario per le imprese di trasporto, per i gestori delle infrastrutture e per le Istituzioni. Un obiettivo importante cui tutti tendiamo per garantire il diritto alla mobilità dei cittadini bilanciando interventi tecnologici e organizzativi volti a minimizzare i rischi e prevedere sistemi di controllo e verifica costante. Un sistema complesso che richiede investimenti importanti e certezza del quadro normativo di riferimento. La collaborazione istituzionale con ANSFISA, sempre disponibile a confronto, in questa prospettiva è fondamentale per poter individuare le migliori soluzioni per un sistema estremamente complesso e diversificato in cui non è possibile individuare soluzioni e protocolli univoci.

 

  • In merito al tema della Cybersecurity. Cosa è necessario?

Alla luce del processo di digitalizzazione delle infrastrutture di trasporto, è importante creare consapevolezza sui temi della cyber security anche in ambito ferroviario. Il settore ferroviario sta vivendo un’importante fase di trasformazione delle sue attività operative, grazie al processo di digitalizzazione dei sistemi e delle proprie infrastrutture IT (Information Technology) ed OT (Operational Technology).  In questo senso l’automazione dei processi interni ed il crescente numero di interconnessioni con i sistemi di trasporto esterni ed hub multimodali, sta accelerando l’evoluzione dell’intero settore.Di qui un’accresciuta percezione del rischio connesso alle violazioni di informazioni e dati presenti nelle infrastrutture IT, riferibili sia ai gestori dell’infrastruttura (Infrastructure Managers) , quali responsabili della gestione e mantenimento dell’infrastruttura ferroviaria sul piano fisico (ivi inclusa la gestione del traffico sulle linee), sia alle imprese ferroviarie incaricate di fornire i servizi di trasporto di persone e merci su rotaia.

Sul piano della cyber security, la Direttiva 2016/1148 (Direttiva NIS) rappresenta la prima fonte normativa comunitaria, che estende il tema della gestione dei rischi cyber anche all’ambito ferroviario. Di qui la focalizzazione dello studio rispetto alle imprese ferroviarie ed ai gestori dell’infrastruttura, che sono particolarmente coinvolti nell’applicazione della Direttiva, in qualità di Operatori di Servizi Essenziali.Questo è tanto importante, quanto più si considera che il settore ferroviario, a fare data dal 2015 ad oggi, è stato oggetto di attacchi informatici che hanno reso evidenti le vulnerabilità del settore stesso. E’ superfluo dire che i rischi informatici del settore ferroviario implicano sfide completamente nuove.

 

  • Le ferrovie turistiche e storiche sono un patrimonio del paese come possono contribuire allo sviluppo del mercato turistico e alla valorizzazione dei territori?

Il trasporto regionale, infine, è un driver fondamentale di sviluppo per il sistema turistico nazionale. Il treno può offrire l’opportunità ai turisti di raggiungere comodamente territori dal grande patrimonio artistico e naturalistico ma meno noti, perché fuori dagli itinerari turistici per mancanza di infrastrutture aeroportuali o autostradali.La redistribuzione dei flussi, oggi troppo accentrati sulle mete del turismo tradizionale, permette di decongestionare le città d’arte a maggiore afflusso ed offrire opportunità turistiche ad un viaggiatore/turista che vive il viaggio come un’esperienza

L’obiettivo è fornire un’esperienza di viaggio alle persone che scelgono il treno nei loro spostamenti per svago e turismo e produrre, allo stesso tempo, benefici economici, sociali e ambientali per il Paese.Nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) sono previsti oltre 6,7miliardi di euro per incrementare il livello di attrattività del sistema culturale e turistico del Paese attraverso la modernizzazione delle infrastrutture, materiali e immateriali. Vengono, inoltre, riprese le linee dettate nel 2017 dalla legge della Commissione Trasporti del Senato – votata all’unanimità – per la realizzazione e la promozione delle ferrovie turistiche.

Il turismo ferroviario consente di scoprire la bellezza di territori italiani meno conosciuti e favorire il loro rilancio soprattutto perché coinvolge un target turistico di viaggiatori europei, e non solo, che attualmente il nostro Paese intercetta solo parzialmente e che, pertanto, potrebbe registrare crescite importanti e rilevanti benefici indiretti.

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