ASSTRA: presentato il Position Paper “Per un sistema del TPL più competitivo, resiliente e sostenibile: la visione di ASSTRA per il futuro della mobilità”

14/12/2021

ASSTRA: presentato il Position Paper “Per un sistema del TPL più competitivo, resiliente e sostenibile: la visione di ASSTRA per il futuro della mobilità”.

Al centro l’impegno delle imprese della mobilità nel contesto di ripresa in 11 punti.

Il documento si articola su 3 assi strategici: la riforma del settore in un quadro di semplificazione normativa, lo stato delle relazioni industriali e le novità della Legge sulla concorrenza; le risorse a sostegno del rilancio della mobilità e gli impatti attesi; le proposte d’azione per il sistema-Paese (ABSTRACT)

Roma, 14/12/2021

In occasione del XVI Convegno Nazionale ASSTRA “Next Generation Mobility – Le imprese della mobilità come leva per la trasformazione sostenibile e la competitività del sistema-Paese” (tornato quest’anno nella tradizionale versione in presenza) è stato presentato il Position Paper di ASSTRA “Per un sistema del TPL più competitivo, resiliente e sostenibile: la visione di ASSTRA per il futuro della mobilità”, realizzato con contributo tecnico-scientifico di The European House - Ambrosetti.

Il documento strategico, che contiene la piattaforma delle proposte e richieste associative, è stato introdotto dal Presidente ASSTRA Andrea Gibelli e illustrato da Jonathan Donadonibus, Business Strategy Consultant, The European House-Ambrosetti. Il documento si articola lungo tre assi:

la riforma del settore in un quadro di semplificazione normativa, lo stato delle relazioni industriali e le novità della Legge sulla concorrenza;
le risorse a sostegno del rilancio della mobilità e gli impatti attesi;
le proposte d’azione per il sistema-Paese.

A quest’ultimo proposito, per quanto attiene il ruolo, il contributo delle aziende del TPL e le conseguenti richieste ai decisori ad ogni livello di governo, una particolare enfasi è stata posta sull’impegno delle imprese di mobilità nel nuovo contesto di ripresa, sintetizzato in 11 punti qualificanti.

Le imprese di mobilità svolgono infatti un ruolo chiave per il progresso e lo sviluppo del settore. Non solo perché rappresentano il perno del processo produttivo ed in particolare degli investimenti ma anche perché l’efficienza produttiva e l’efficacia del servizio sono condizioni essenziali per assicurare la qualità del trasporto collettivo ed una reale competitività rispetto al trasporto privato.

A tale scopo occorre perseguire l’obiettivo di valorizzare il ruolo imprenditoriale ed industriale delle aziende del settore, partendo dalla affermazione di un principio, peraltro già sancito a livello comunitario, di neutralità dell’assetto proprietario delle imprese nonché della modalità di affidamento del servizio.

L’obiettivo ultimo che le regole vigenti già pongono è infatti quello di una produzione efficiente ed efficace dei servizi.

Tenendo conto che il mercato di riferimento è fortemente regolato e che la regolazione incide significativamente sulle tipiche leve imprenditoriali l’impegno delle aziende può svilupparsi attraverso:

Promozione, secondo logiche industriali e sulla base dei contesti di mercato, di sinergie tra imprese, ad esempio, attraverso forme aggregative o di partenariato coerenti con il RE 1370/2007;
Gestione ed identificazione dei rischi, sia commerciali che industriali, connessi all’erogazione del servizio, favorendone la contrattualizzazione secondo le misure di regolazione dell’ART (matrice dei rischi);
Promozione, anche attraverso l’incremento dei livelli di digitalizzazione, di politiche tariffarie più flessibili ed integrate, nel rispetto del necessario contenuto di socialità della tariffa per alcune fasce di utenza. Ciò al fine di incidere favorevolmente sulla regolazione della domanda, favorendo l’ottimizzazione dei flussi e facilitando la fruibilità dei servizi da parte dell’utenza;
Assunzione di un ruolo centrale nello sviluppo dei MaaS, in quanto integratore naturale dei servizi di mobilità e perno della mobilità sostenibile; l’operatore di trasporto collettivo rappresenta, sulla base della centralità del servizio di trasporto all’interno dell’ecosistema della mobilità urbana, la spina dorsale del sistema e rappresenta – per competenze, capacità di investimento e conoscenza del territorio servito – il soggetto in grado di integrare sulla piattaforma una selezione di altri servizi. il MaaS costituisce un processo della catena del valore di assoluta rilevanza e parte fondamentale di un rinnovato modello di business;
Rafforzamento della lotta all’evasione tariffaria, che ogni anno produce un danno di 500 milioni di euro per il sistema TPL, considerando inoltre che in questo periodo si registra una maggiore propensione ad evadere;
Sviluppo di modelli di business finalizzati all’incremento di entrate diverse da quelle caratteristiche (tariffe e contributi) attraverso lo sviluppo di nuovi servizi di mobilità;
Promozione di progetti di digitalizzazione del sistema della mobilità sia applicata all’offerta dei servizi di mobilità (ad es. MaaS, infomobilità, bigliettazione elettronica, ecc) che alla gestione dei processi aziendali (operations, manutenzione, marketing e comunicazione ed amministrazione) al fine di cogliere i benefici derivanti dall’innovazione tecnologica;
Incremento dei livelli di produttività del lavoro associato ad un sistema di relazioni industriali adeguato alle sfide del processo tecnologico;
Compartecipazione ad una politica espansiva degli investimenti finalizzati a più elevati livelli di qualità del servizio oltreché a contribuire alla trasformazione ecologica delle flotte e delle infrastrutture;
Rafforzamento della capacità progettuale per farsi promotori di iniziative di investimento cogliendo le opportunità che si presentano a livello europeo, nazionale e territoriale;
Consolidamento della collaborazione con gli attori della mobilità, dando continuità a quanto fatto nell’ambito dei tavoli di coordinamento prefettizi al fine gestire in modo ottimale la fase emergenziale Covid-19 e contribuire ad assicurare il regolare svolgimento delle attività.

Al dibattito scaturito dai lavori della Tavola Rotonda coordinata da Aniello Semplice - Membro Giunta, ASSTRA hanno partecipato: Stefano Belardinelli - Membro Giunta, ASSTRA; Bruno Bitetti- Socio e Amministratore, Massimo Malena & Associati; Luca Cascone - Presidente, IV Commissione urbanistica lavori pubblici e trasporti – Regione Campania; Luigi Corradi - Amministratore Delegato e Direttore Generale, Trenitalia; Bernardo Giorgio Mattarella - Presidente, Commissione di Riforma TPL, Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili; Raffaella Paita - Presidente, IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni, Camera dei Deputati (in video); Paolo Pettinelli - Membro Giunta, ASSTRA; Annalisa Rocchietti- Direttore, Direzione di Concorrenza – Agroalimentare, Farmaceutico e Trasporti – AGCM.

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ABSTRACT del Position Paper ASSTRA - The European House - Ambrosetti.

Con una filiera che produce un fatturato di oltre 10 miliardi di euro impiega oltre 124.000 addetti e una flotta di quasi 50.000 mezzi in Italia, il trasporto collettivo sostiene lo sviluppo economico e la connettività dei territori e consente maggiore sicurezza, migliori condizioni di vivibilità nei centri urbani e la riduzione dell’inquinamento e della congestione stradale.

Nell’ultimo biennio, l’emergenza da COVID-19 ha modificato drasticamente le abitudini di mobilità degli italiani, causando una contrazione della domanda di trasporto collettivo fino a oltre il 90% rispetto ai valori normali durante il lockdown (la quota modale si è dimezzata dal 10,8% al 5,4%) e una perdita di ricavi da traffico per 2,2 miliardi di Euro nel 2020 e di circa 2 miliardi di Euro per il 2021. Tuttavia, le aziende di trasporto pubblico hanno dimostrato grande capacità di flessibilità e resilienza allo shock pandemico, riprogettando l’offerta dei servizi di mobilità in tempi ristretti, incrementando il numero di corse, rimodulando gli orari e prevedendo turni straordinari nel pieno rispetto degli obblighi di sicurezza.

Nel prossimo futuro, il consolidamento e l’affermazione di un nuovo sistema della mobilità locale dovrà prendere l’avvio da un ripensamento degli spazi urbani per “riportare la persona al centro”, secondo scelte di pianificazione e progettazione su scala urbana guidate dall’approccio ASIP (Avoid-Shift-Improve-Pay) e nella direzione della c.d. “Mobility-as-a-Common”, quale bene “pubblico” e scelta di responsabilità del cittadino rispetto alla propria comunità di riferimento.

Per rendere il TPL la modalità preferita dai cittadini per gli spostamenti e una leva per rafforzare la competitività del sistema-Paese, si raccomanda di:

Sostenere l’adozione dei Piani di Mobilità Urbana Sostenibile (PUMS) tra i Comuni italiani quale strumento strategico per migliorare la gestione della mobilità urbana e i collegamenti tra le città e l’area circostante.
Istituzionalizzare i tavoli di coordinamento prefettizi.
Rafforzare il ruolo e l’utilizzo della figura del Mobility Manager aziendale.
Promuovere misure funzionali all’incremento della velocità commerciale dei mezzi di TPL, per aumentare l’attrattività del trasporto collettivo, migliorare il servizio offerto e ridurre i costi operativi per le aziende di TPL.

L’affermarsi di nuove abitudini di lavoro, studio e consumo – oggi un quarto degli italiani lavora in smart working tutti i giorni o quasi e circa il 17% saltuariamente e si riducono gli spostamenti sistematici (il ricorso al TPL per spostamenti di studio o lavoro è passato dal 27,3% prima della pandemia al 22,6%) – farà sì che nel breve periodo la domanda di mobilità da parte di viaggiatori e pendolari continuerà ad attestarsi su livelli inferiori rispetto a quelli del 2019, per poi risalire a partire dal 2023. Oggi l’utente-cliente desidera svolgere un ruolo proattivo nella programmazione del proprio spostamento, secondo un’esperienza immersiva ed integrata e con crescente attenzione alla qualità del servizio: l’evoluzione delle aspettative dell’utenza richiede quindi l’offerta di soluzioni ad alto valore aggiunto (come app di infomobilità, servizio wi-fi a bordo, ecc.) e la possibilità di accedere ad informazioni in tempo reale circa le diverse opzioni di mobilità disponibili, grazie alla sincronizzazione intermodale e all’integrazione tra primo e ultimo miglio.

Accompagnare l’evoluzione dell’offerta del sistema della mobilità collettiva per dare nuova centralità all’utente-cliente dei servizi di trasporto richiede di:

Ripensare il rapporto trilaterale tra i tre assi portanti della governance della mobilità (enti pubblici, aziende del TPL e utenti).
Rafforzare la collaborazione e confronto con le associazioni dei consumatori, a partire dalle best practice ed iniziative già in essere.
Potenziare gli investimenti, da un lato, in corsi di formazione e aggiornamento del personale dei servizi di mobilità collettiva nei rapporti con l’utenza e, dall’altro, nell’accessibilità dei servizi.
Adottare meccanismi di integrazione e diversificazione tariffaria, per facilitare l’esperienza del viaggio e per modulare la domanda negli orari di picco e adeguare i “tempi” della città ai flussi di persone e merci.
Estendere il perimetro dei progetti di riqualificazione e ri-funzionalizzazione delle stazioni ferroviarie nei centri urbani di grandi e medie dimensioni come hub intermodali.
Ampliare le corsie preferenziali per favorire il modal shift dal trasporto privato al trasporto collettivo.

Nel nuovo contesto, l’evoluzione del trasporto collettivo in chiave digitale impatterà sull’intera catena di valore del settore (operations, manutenzione, marketing e comunicazione ed amministrazione). Attraverso l’utilizzo di open data e l’interoperabilità delle banche dati (nel rispetto della tipologia dei dati messi a disposizione e della reciprocità nell’accesso alle informazioni), i mezzi pubblici si trasformeranno da semplice asset posseduto dalle aziende di TPL a dispositivi IoT interconnessi tra loro e con il resto della città, in grado di semplificare i processi di acquisto e pagamento, erogare nuovi servizi in ottica predittiva e abilitare opzioni di infomobilità avanzate.

Per valorizzare il ruolo del trasporto collettivo all’interno del crescente ecosistema digitale della mobilità secondo il paradigma di Mobility-as-a-Service (MaaS), si raccomanda di:

Favorire la digitalizzazione dei servizi di mobilità attraverso accordi commerciali e la realizzazione di sistemi di Mobility-as-a-Service nei territori aumentando le risorse oggi previste dal PNRR (40 milioni di Euro) ed ampliando il perimetro delle città coinvolte oltre alle 14 Città Metropolitane italiane.
Favorire standard comuni a livello nazionale per realizzare sistemi di emissione di biglietti multimodali e di infomobilità, secondo principi di integrazione e interoperabilità, a partire dai progetti di MaaS in corso di sviluppo.
Investire, nel medio-lungo termine, nella ricerca su soluzioni di guida autonoma applicata alla mobilità collettiva.
Promuovere la riconversione e l’upgrade delle competenze del personale sull’uso delle nuove tecnologie digitali e la gestione della sicurezza ferroviaria e sviluppare centri di competenza (su scala regionale e/o per macro-area) per formare le figure professionali associate alla mobilità del futuro.

In parallelo, la transizione sostenibile del TPL si deve sviluppare lungo due direttrici: il progressivo spostamento della quota modale dal trasporto privato a quello pubblico (il tasso di sostituzione di un autobus da circa 100 passeggeri è pari a 20 o più autovetture, con minori emissioni inquinanti, il 75% in meno di combustibile e l’87% in meno di consumo del suolo) e l’ammodernamento dell’attuale parco mezzi del TPL urbano ed extra-urbano a favore di soluzioni tecnologiche maggiormente sostenibili – al 2020, la flotta autobus del TPL in Italia ha una età media di 10,5 anni, contro un’età media di 7 anni dei principali paesi europei, e un’alimentazione per il 71% a gasolio e il 27% a metano per i bus di linea urbana e a gasolio (99%) per quelli extra-urbani.

Una “next generation mobility” in chiave sostenibile può far leva su tre tecnologie: l’elettrificazione delle flotte (gli e-bus possono ridurre il livello di emissioni di CO2 fra il 50% e l’80% rispetto ai bus ibridi-diesel e i sistemi a propulsione elettrica hanno un forte potenziale di sviluppo in Italia al 2030, con opportunità per il dispiegamento di soluzioni bus-to-grid), l’utilizzo di metano (CNG, LNG) e biometano, e l’alimentazione ad idrogeno. Se si rinnovasse il parco autobus pre Euro 5 nelle 14 Città Metropolitane italiane con soluzioni tecnologiche a impatto ambientale near-to-zero (alimentazione elettrica e/o ad idrogeno), si potrebbero risparmiare ogni anno più di 155mila tonnellate di emissioni climalteranti.

Per rendere il TPL una leva per rafforzare la sostenibilità del sistema-Paese si raccomanda di:

Estendere ex lege lo status di “imprese energivore” alle aziende di TPL, con la possibilità di accedere ad agevolazioni sui prodotti energetici e sostenere minori costi, sull’esempio della Germania.
Completare in tempi rapidi il percorso di infrastrutturazione della rete di ricarica elettrica sul territorio nazionale funzionale alla progressiva diffusione di bus elettrici, velocizzando in parallelo gli iter autorizzativi degli interventi.
Stimolare gli investimenti nel rinnovo delle flotte del TPL, prevendo la possibilità di utilizzare le risorse statali anche mediante forme finanziarie alternative di acquisto dei mezzi (come leasing) e strumenti finanziari rotativi, a valere sulle risorse europee.
Sostenere gli investimenti nel trasporto rapido di massa (integrando i 3,6 miliardi di Euro previsti dal PNRR) per favorire lo shift modale verso il trasporto collettivo di almeno il 10% e rendere possibile una migliore gerarchizzazione delle forme di trasporto.
Prevedere fondi compensativi per gestire l’incremento dei costi derivanti dall’incremento del prezzo dei principali prodotti energetici per trazione e dell’elettricità (ad ottobre 2021, aumentati su base annua rispettivamente del 25% e fino a punte di oltre il 50%).
Adeguare e velocizzare i tempi del procurement pubblico – sulla base dei tempi previsti dalla filiera produttiva – anche per rendere sostenibile l’impegno della sostituzione delle flotte di autobus Euro 1, 2 e 3 tra giugno 2022 e gennaio 2024 (15.775 mezzi, a fronte di un fabbisogno aggiuntivo di 2,66 miliardi di Euro per il biennio 2022-2023).

Infine, un tema centrale riguarda le risorse stanziate per il settore. Il TPL può contare su contributi in conto investimenti di oltre 27,4 miliardi di Euro sull’orizzonte 2015 - 2033 (escluso il cofinanziamento minimo garantito dai soggetti beneficiari) per l’acquisto di autobus e di materiale rotabile ferroviario, interventi per la sicurezza della rete ferroviaria, lo sviluppo dei sistemi di trasporto rapido di massa e il rinnovo della flotta navale. Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) destina 8,58 miliardi di Euro per rendere il trasporto collettivo più sostenibile, prevedendo ad esempio il rinnovo di flotte bus e treni “verdi” (3,64 miliardi di Euro), lo sviluppo del trasporto rapido di massa (3,6 miliardi di Euro) e lo sviluppo del MaaS (40 milioni di Euro).

Nell’attuare le misure previste per sostenere l’intera filiera del TPL occorre mantenere la distinzione tra gli interventi di carattere straordinario del PNRR e quelli di natura strutturale. Su quest’ultimo aspetto si tratta di:

Superare le differenziazioni basate sulla proprietà delle imprese in favore di logiche coerenti con il quadro normativo europeo e fondate su principi di efficacia ed efficienza del servizio, oltre a semplificare la contrattualistica pubblica e gli adempimenti amministrativi in linea con le previsioni definite in sede europea.
Garantire la stabilità, l’adeguatezza delle risorse e la regolarità nei flussi dei pagamenti, attraverso misure compensative o di abbattimento del costo delle materie prime, meccanismi di tutela dai fenomeni inflattivi, attraverso l’incremento del fondo nazionale trasporti previsto nella legge di bilancio 2022, e la velocizzazione e semplificazione delle procedure di impegno e di spesa delle risorse, fondamentali per assicurare liquidità al settore e puntuale pagamento dei fattori produttivi al fine di contenere i crescenti costi del credito.
Per sostenere gli investimenti nel settore, assicurare corrispettivi contrattuali comprensivi anche della quota degli ammortamenti relativi agli investimenti da effettuarsi durante la vigenza del contratto e prevedere durate contrattuali di ampio respiro, coerenti con la normativa UE e con i piani di investimento.
Favorire i processi di aggregazione tra le imprese di TPL, attraverso un dimensionamento dei bacini e secondo un approccio bottom-up al fine di cogliere i benefici delle economie di scala, di network e di gruppo, in modo da superare la situazione di eterogeneità dimensionale del settore.