regole trasparenti per l’apertura del mercato del settore TPL- La risposta di ASSTRA alla consultazione dell

05/08/2014

DOCUMENTO DI CONSULTAZIONE SULLE QUESTIONI REGOLATORIE RELATIVE ALL’ASSEGNAZIONE IN ESCLUSIVA DEI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE:

LA RISPOSTA DI ASSTRA

Asstra, l’associazione maggiormente rappresentativa in Italia del settore trasporti pubblici locali (TPL), ha risposto alla consultazione pubblica avviata dall’Autorità dei Trasporti in merito all’individuazione di regole trasparenti per l’apertura del mercato del settore TPL. A monte della risposta dell’Associazione c’è stato un intenso lavoro di condivisione e consultazione con le imprese di TPL. Il risultato è la posizione dell’Associazione su alcune questioni di prioritaria importanza.

Prima tra tutte quella inerente la scelta del sistema di concorrenza. I servizi di trasporto pubblico regionale e locale configurano un sistema strutturalmente “a rete” che, come tale, trova il suo sbocco naturale in sistemi di concorrenza per il mercato Solo questa tipologia di mercato regolato consente infatti “la valorizzazione degli effetti di rete ed una fornitura di servizi di trasporto pubblico efficiente sotto il profilo dei costi grazie al finanziamento incrociato tra servizi che garantiscono ricavi superiori ai costi sostenuti e quelli che invece non riescono a coprire tali costi"(Comunicazione 2014/C92/01 Commissione Europea)

Se la concorrenza regolata è l’obiettivo cui tendere, pare eccessiva una rilevazione di dati per singola linea – come propone l’Autorità nel suo documento- la cui redditività è inevitabilmente condizionata dall’architettura della rete e dalle variazioni operate sulla stessa. Inoltre, diverse delle informazioni previste nel documento di consultazione presuppongono la messa a disposizione da parte del gestore "uscente" di informazioni commercialmente e industrialmente sensibili in molti casi non soggette ad obblighi di rendicontazione previsti nei contratti e, in alcuni casi, non disponibili con il livello di disaggregazione prospettato. Si ritiene che le informazioni da fornire ai concorrenti debbano limitarsi a quelle realmente essenziali necessarie a consentire la partecipazione alla gara e la contendibilità della stessa sulla base dei progetti offerti.

In linea con la scelta di valorizzare le capacità progettuali, imprenditoriali ed organizzative dei concorrenti alle gare, esprimiamo un netto favor verso gare di tipo “net cost” piuttosto che di tipo “gross cost”.

Nella consapevolezza che la complessità del settore impedisce una regolazione di dettaglio, riteniamo che l’Autorità, nella predisposizione degli schemi di gara, debba fissare di criteri che lascino agli enti affidanti la flessibilità necessaria ad adattare i principi affermati alle esigenze ed alle complessità del caso concreto

In questa ottica, condividiamo totalmente l’impostazione dell’Autorità che nel documento di consultazione fa una netta differenziazione tra le nozioni di bacino di programmazione, bacino ottimale e bacino di gara. Inoltre, riteniamo che i bacini di programmazione e pianificazione debbano essere individuati secondo criteri trasportistici e non amministrativi e che i bacini o lotti di gara non debbano necessariamente coincidere con i bacini di programmazione regionale. 

Un punto centrale nella predisposizione degli schemi di gara è rappresentato dalle questioni inerenti l’accesso ai beni strumentali all’espletamento del servizio. Ancora una volta condividiamo l’impostazione data dall’Autorità nel documento in relazione alla distinzione, non solo nominale, tra beni essenziali e beni indispensabili.  Distinzione che rappresenta un importante punto di svolta. Per realizzare una piena contendibilità del mercato siamo convinti che occorra attribuire all’ente affidante il compito di individuare, prima dell’avvio delle procedure di gara e sulla base di un contraddittorio con il soggetto titolare dei beni, i beni considerati essenziali ed indispensabili all’espletamento del servizio e di cui garantire l’accesso. E questo a prescindere dalla circostanza che i beni siano stati acquisiti o meno con l’intervento, in tutto o in parte, di contribuzioni pubbliche. Ciò che rileva è la essenzialità/indispensabilità del bene ai fini dell’espletamento del servizio e della contendibilità della gara. In questi casi, pensiamo che debba essere previsto l’obbligo del gestore uscente a cedere i beni configurati come essenziali o indispensabili, compreso il materiale rotabile, ai fini dell’erogazione del servizio e, correlativamente, l’obbligo del gestore subentrante a rilevare i beni alle condizioni previste negli atti di gara. Condizioni che, in ogni caso, devono avere riguardo a valori di mercato, come si afferma a livello comunitario, decurtate le percentuali  di finanziamento pubblico

Sempre allo scopo di favorire quanto più possibile la competizione nel settore si condivide la volontà dell’Autorità di individuare e prevenire ogni possibile situazione di conflitto di interesse.

Altro tema rilevante per quel che riguarda i servizi in questione è quello delle cosiddette “clausole sociali”. Sul punto, riteniamo opportuno un indirizzo specifico dell’Autorità sul settore in questione,  per il quale esiste una disposizione contrattuale (Art. 7 A.N. 18.12.2004) suscettibile di incidere sulla concorrenza e che va valutata alla luce delle disposizioni generali in materia di trasferimento di azienda. (art. 2112 Codice Civile).  

Per conseguire  una reale concorrenza ed una maggiore efficienza  bisogna fare riferimento al principio dei costi standard, sia per la definizione del quantum di risorse necessarie per finanziarie i livelli adeguati del servizio prodotti in condizioni di efficienza, che per la ripartizione tra le Regioni del Fondo nazionale trasporti.  Nel rapporto tra Ente concedente ed azienda, il costo standard costituisce, inoltre, il riferimento per la determinazione dei corrispettivi  da porre  a  base d'asta previsti nel bando di gara o nella  lettera  di  invito. Un passaggio altrettanto importante per la determinazione del corrispettivo standard è definire anche il ricavo da traffico standard che  - tenuto conto delle caratteristiche della domanda e del territorio di riferimento, nonché di soluzioni tariffarie che rispondono a logiche sociali redistributive piuttosto che a logiche economico industriali -  non può essere “semplicisticamente” definito in funzione del rapporto del 35% ma attraverso meccanismi di regolazione più raffinati come ad esempio  il principio del price cap.

Altro punto importante è quello relativo alla necessità di evidenziare la valenza contrattuale della “convenzione” e, quindi, della par condicio contrattuale tra ente affidante, da un lato, e gestore dall’altro. Sempre con l’obiettivo di dare un quadro chiaro delle regole che presiedono alla concorrenza, riteniamo quanto mai urgente sgombrare il campo da ogni dubbio circa i soggetti ammessi o non ammessi a partecipare alle gare. Il quadro normativo sul punto appare molto articolato e di non sempre facile lettura o interpretazione.

Pensiamo, infine, che quanto contenuto nel documento di consultazione proposto dall’Autorità meriti un approfondimento specifico ed autonomo relativamente al settore ferroviario le cui peculiarità e complessità, in un mercato peraltro dominato da un soggetto che sostanzialmente ne detiene il monopolio, meritano valutazioni differenziate.